Ripensare la mobilità o la riapertura sarà un fallimento

Si sta entrando nella FASE 2, focalizzando l’attenzione sulla riapertura delle fabbriche, giustamente cruciali, ma poco si parla di mobilità, al momento completamente bloccata, da aerei a treni, navi. Qualsiasi piano di riapertura delle fabbriche fallirà nell’immediato o poco dopo – avverte Giulio de Carli, Managing Partner di ONEWORKS società globale di architettura e ingegneria – se non si definirà con grande attenzione la ripartenza della mobilità da cui dipendono approvigionamenti di catena, contatti commerciali e molto altro.

Stiamo provando a capire, spiega de Carli, come gli aeroporti, così come sono, possano essere riaccesi secondo le condizioni imposte dal punto di vista sanitario per consentire alla gente di volare ma più si entra nei dettagli più si va incontro a enormi difficoltà. Serve una soluzione condivisa, di sistema ma al contempo applicabile nelle singole infrastrutture senza comprometterne operatività e aumentandone l’efficienza.
La FASE 2 sarà accompagnata da un ripristino graduale dei flussi: far ripartire i materiali, i pezzi per la produzione provenienti da ogni parte del mondo, allargare gli approvvigionamenti di materiale medicale. Per ricominciare a lavorare bisogna poter salire sugli aerei. Esistono relazioni commerciali, relazioni negoziali con il cliente, gare: tutto ha bisogno di contatti in sito. Se lo smart working potenzia l’attività, non è sostitutivo delle relazioni personali. E’ urgente studiare e decidere adesso come muoversi, per sfruttare giorni di preziosa valutazione e per capire cosa accadrà poi, nella FASE 3.
Tornare a volare è urgente non solo per il lavoro: ci sono parti del nostro Paese dove l’unica economia è il turismo e almeno quello domestico deve poter riprendere, seppure gradualmente e con tutte le necessarie misure, prima possibile. Se organizzato a dovere, il trasporto aereo potrà svolgere un ruolo di primaria importanza per la ripresa. Stessa rilevanza rispetto alla ripresa dei flussi, ha la risposta al bisogno di ricongiungimento familiare fra nord, sud e isole.
I gestori aeroportuali oggi stanno iniziando a pensare a come organizzare lo spazio nei terminal e nelle aree più prossime, dove si incrociano flussi di traffico per entrare e uscire negli aeroporti. In One Works stiamo lavorando con simulazioni dinamiche basate sul distanziamento di almeno 1m negli accodamenti, analizzando gli impatti di nuovi colli di bottiglia sui processi operativi che si produrranno a causa di nuovi controlli di documenti sanitari, misurazione della temperatura e altro ancora. Sarà necessario organizzare i controlli in maniera completamente diversa, per contenere più possibile i tempi cruciali per imbarco e sbarco dei passeggeri, proteggere gli addetti e salvaguardare le aree commerciali, fondamentali per la vita dell’aeroporto.

LA TECNOLOGIA
Per questo dovremo farci aiutare dalla tecnologia. Vanno identificati e isolati i singoli problemi da affrontare e poi vanno risolti. Che tipo di configurazione potranno avere gli aeroporti o le stazioni per poter movimentare le persone in sicurezza? Che tipo di controlli faremo nella prima fase e come saranno organizzati in futuro gli aeroporti? Una cosa appare certa: superata la fase di emergenza-che potrebbe durare anche 1 o 2 anni con fasi acute alterne – bisognerà proteggersi rispetto al rischio di altre possibili pandemie. Potremmo trovarci a vivere in una condizione di costante on-off, di necessaria flessibilità tra una configurazione attiva nei periodi più tranquilli e una in cui possono subentrare nuovamente delle restrizioni, senza impatti rilevanti.

MULTIDISCIPLINARIETA’ PER LA VALUTAZIONE DEGLI IMPATTI SOCIALI
In quest’ottica cambieranno inevitabilmente non solo le tecnologie, ma anche le configurazioni spaziali da pensare insieme a virologi ed esperti di pandemie a completamento di team in cui convivono i specialisti interni di layout e configurazione geometriche di infrastrutture, impiantisti specializzati sui temi dell’areazione e della climatizzazione e simulatori di flusso per aeroporti e metropolitane.

LOW COST: L’URGENZA DI SOLUZIONI PER GARANTIRE IL LORO POSITIVO IMPATTO SUL SISTEMA SOCIALE, CULTURALE ED ECONOMICO
Il cambiamento avrà ripercussioni di carattere sociale e culturale che deriveranno dai nuovi assetti possibili.
Si parla di nazionalizzazione delle compagnie aeree, ma sarà plausibile per compagnie di bandiera come Lufthansa, Air France, Alitalia. Ma cosa succederà alle compagnie low cost? La risposta non è ancora chiara, eppure la maggior parte della gente viaggia con le low cost. E’ vitale, e possibile, trovare soluzioni per recuperare quella parte del mercato. Non farlo significherebbe generare impatti fortissimi sull’economia ma anche su istruzione e cultura, sui nostri giovani che non potranno più partecipare ai progetti Erasmus o viaggiare in nord Europa, in Tunisia, in Marocco.
Servono visione, competenze, rapidità, efficacia di esecuzione e flessibilità ai prossimi cambiamenti. La risposta è ancora nella tecnologia. Le low cost del resto crearono da zero un nuovo segmento di mercato proprio attraverso il digitale. Esattamente come nel mondo della finanza le fintech stanno rivoluzionando il mercato, la compagnia aerea si è mossa attraverso il web – con nomi evocativi agli albori del comparto come “volare.web” o “easyjet.com”. Un segmento di mercato basato su modelli di business che hanno bisogno in primis di contenere i tempi (possibile solo con la tecnologia). Ryanair ha un business model basato sui 25-35 minuti di turnaround di ogni macchina che significa fare da quattro a sei cicli per giorno. Domani, con le nuove restrizioni, non sarà possibile tenere la macchina a terra soltanto per 25 minuti. Quindi? Ora tocca all’infrastruttura di terra, cioè anche agli aeroporti, lavorare con la tecnologia e con soluzioni per l’organizzazione degli spazi che consentano a tutto il traffico di riprendere.

IL GRANDE RISCHIO
È vitale che per il comparto della mobilità si investa moltissimo ma che non si cada nel pericolosissimo rischio del “si faccia qualcosa purché si faccia”, tirando fuori dai cassetti vecchi progetti bloccati anche ingiustamente da una burocrazia infinita, ma non più adatti perché concepiti in epoche ormai troppo lontane e, possiamo dirlo, in un mondo completamente diverso.
Il nuovo pensiero strategico deve muovere da un mix di temi che già erano nelle nostre agende, come quello ambientale, da nuovi bisogni impostisi con tanta violenza come quelli sanitari, e da un altrettanto vitale aspetto di normalità, fatto del bisogno di rilassarsi, di lavorare, e, perché no, anche di coccolarsi e socializzare in questi spazi.

IMMAGINIAMO I NUOVI SPAZI PER I PROSSIMI DECENNI
Cerchiamo di immaginare, spiega de Carli, come potranno cambiare gli spazi di un aeroporto per tornare a creare delle condizioni “facili”. Si penserà alla creazione di nuovi spazi che possano far funzionare meglio le aree destinate ai controlli e a potenziare al massimo l’impiego di nuove tecnologie. Bisogna andare un decennio oltre, più avanti ancora. Bisogna investire qui e adesso. Non solo a supporto dei gestori aeroportuali, ma di tutte le attività che fanno parte dell’aeroporto e concorrono al conto economico del trasporto aereo.
In cosa si sostanzierà il pensiero sui nuovi spazi? Fino ad ora siamo stati abituati a occuparci degli spazi in modo organico, senza discontinuità, rispetto a un percorso che ha visto ampliarsi gradualmente le aree di servizio al passeggero o le aree di commercio, fondamentali per gli introiti dell’aeroporto. Dovremo invece pensare nell’ottica di una crescita inorganica, una disruption che dovrà far pensare che la capacità di certi spazi dovrà essere aumentata anche a prescindere dal business aeroportuale. Ci ritroveremo a riconsiderare quindi il potenziamento di aree Land Side dell’aeroporto, servirà un maggior filtro di ingresso ai passeggeri per poter assicurare a chi lavora all’interno del terminal maggiore sicurezza e per poter lasciare i flussi attraverso gli accodamenti e gli imbarchi già esistenti per le procedure di controllo e identificazione, tracciamento del passeggero all’interno del terminal, la suddivisione tra diverse destinazioni. Si è già parlato di sospensioni anche solo temporanee e emergenziali di Schengen, ma c’è il rischio che le separazioni di flusso dei passeggeri internazionali diventi ancora più complicato.
Non è un’ipotesi sola all’analisi, potrebbe esserci viceversa un allargamento dell’area air side che potrebbe occupare l’intero terminal esistente, mentre potrebbe essere portato sui parcheggi o sulla viabilità d’accesso un filtro ancora più stringente per far entrare in aeroporto non solo chi deve volare ma anche chi può volare, cioè chi ha fatto uno screening a monte.
Tutto ciò andrà di pari passo con l’implementazione delle tecnologie. Partiremo da test che hanno già avuto successo e hanno consentito applicazione in questi ultimi anni o mesi, come il riconoscimento facciale all’aeroporto di Milano Linate, sperimentato qualche settimana fa con accessi all’area sperimentale; come avviene già anche ad Abu Dhabi e a Dubai, dove metà dei passaporti sono stati sostituiti dagli accessi facilitati dal controllo biometrico. Questi sono solo degli esempi per evitare la formazione di code che consentono di accelerare l’accesso a bordo e di non impacchettare la gente in code che potrebbero essere difficile da gestire nel rispetto delle distanze di sicurezza.

Diversamente dal periodo in cui furono introdotte le norme antiterrorismo, ci sarà un momento in cui dovremo abituarci a nuovi comportamenti da adottare all’interno degli aeroporti, alcuni dei quali vengono già adottati al supermercato, quindi non sarà così complesso capire le istruzioni che ci verranno impartite. In parallelo la tecnologia aiuterà fluidificando e accelerando i percorsi laddove ci saranno delle restrizioni, aiutandoci a convivere meglio con le procedure di imbarchi, sbarchi e attraversamento.
Le aree commerciali, retail e F&B sono una componente strutturale, vitale per garantire gli introiti che permettono di mantenere il business del trasporto aereo. Senza non ci sarebbe la sostenibilità nei conti economici dei gestori, in quanto il trasporto aereo ha dei margini ridottissimi: molti dei ricavi è impiegato per i carburanti per gli aeromobili e per il personale. Gli introiti commerciali vanno a coprire inoltre gli investimenti per la manutenzione e l’ampliamento delle infrastrutture. Essendo una componente strutturale, occorre lavorare in parallelo per garantire la sicurezza nella fluidità dei percorsi e al contempo per mettere il passeggero nelle condizioni di servirsi di ristorazione e attività commerciali all’interno dei nostri terminal.
Nell’immediato ci troveremo davanti a delle restrizioni: se ci saranno dei bar collocati in posizioni critiche, dove non si potrà garantire il distanziamento sociale, questi dovranno essere immediatamente riorganizzati; ma nel tempo, tutte le funzioni commerciali saranno non solo mantenute ma anche potenziate e adattate alle nuove tendenze, comportamenti e propensioni che molto cambieranno dopo questa emergenza sanitaria e il nostro periodo di isolamento.

L’AMBIENTE
E tra le responsabilità che questa pandemia ci ha sbattuto in faccia certo c’è quella verso l’ambiente e la natura, che velocemente abbiamo visto riappropriarsi dei suoi spazi, a monito per il futuro. Vanno mantenuti e inseguiti il più possibile i benefici che si stanno generando in questo periodo, di fronte ai quali in pochi sono ora disposti a rischiare sull’ambiente e sul clima come avveniva prima. Adesso abbiamo tutti una consapevolezza maggiore.
Ogni progetto della Fase 3 dovrà contenere strutturalmente un diverso rapporto con l’ambiente, sia attraverso l’uso delle nuove tecnologie sia attraverso un passo in avanti di decenni che includa un’accelerazione di tutti i protocolli che si stanno attualmente studiando: temi come il contenimento dell’uso di cemento armato, per citare un argomento che può essere declinato su tutti i materiali, su tutte le tecniche di costruzione e su tutte le componenti energetiche. Serve un salto in avanti sulle applicazioni.
Per la Fase 2 si deve riesaminare tutto il ciclo delle attività di ciascuno scalo per capire come far funzionare le diverse attività; si studiano gli impatti delle nuove code, delle nuove configurazioni spaziali e degli impianti, elemento molto sensibile e fondamentale per l’aereazione, il trattamento dell’aria e la sua diffusione nelle diverse aree funzionali del terminal. Bisognerebbe sottoporre tutte le macchine degli aeroporti a un checkup per garantire le condizioni di praticabilità e contenimento del contagio. Per la terza fase si deve valutare quali aeroporti potranno diventare modelli per la costruzione di nuove parti o per la ristrutturazione degli aeroporti esistenti. Lo stesso vale per le metropolitane. Progettare metropolitane, porti e stazioni significa mettere a fattor comune un corpo di soluzioni che si danno per gli spazi affollati e per la gestione di attività che si misurano con l’affollamento di persone.

I TRE PILASTRI PER LA NUOVA PROGETTAZIONE
1. prefigurare i nuovi scenari di sviluppo per la mobilità di persone e cose tenendo conto di possibili comportamenti inediti e plausibili propensioni – per fare ciò che veramente servirà, non per fare a tutti i costi quello che si è sempre fatto. Servono migliori performance degli impieghi di risorse
2. collegare sfere che fino ad ora hanno avuto poche relazioni: capacità delle infrastrutture fisiche, tecnologie digitali, sostenibilità ambientale – fare quindi progetti con nuove qualità, approfittando del periodo di sospensione che stiamo vivendo
3. taglio drastico delle procedure e semplificazione degli iter per arrivare presto alla realizzazione delle opere – vale soprattutto nel nostro Paese

One Works
One Works è una società globale di architettura e ingegneria che opera con un approccio integrato di consulenza e progettazione, nei settori delle infrastrutture di trasporto, del Masterplanning, del Real Estate Commerciale e Public and Private Buildings, per dare forma ai progetti più complessi. L’importante esperienza nella pianificazione e progettazione di luoghi affollati, che ospitano milioni di persone ogni anno, come aeroporti, destinazioni commerciali, edifici e spazi pubblici consente a One Works di cogliere le complesse relazioni fra lo sviluppo urbano e i luoghi di grande concentrazione e scambio, tenendo al centro l’esperienza delle persone. Fondata nel 2007, grazie alla ormai più che ventennale storia professionale dei suoi Managing Partner e alla loro visione internazionale, One Works è cresciuta esponenzialmente mettendo al centro delle proprie collaborazioni multidisciplinari un design di alta qualità. Lavora da sei diverse posizioni strategiche in tutto il mondo, con la sua sede centrale a Milano, e uffici a Venezia, Roma, Dubai, Londra e Singapore. Da queste sedi operative, un affiatato team di oltre 150 architetti, designer e ingegneri fornisce un approccio flessibile e affidabile per la progettazione e la realizzazione di progetti in tutto il mondo. Tra le più importanti opere in cui è attualmente impegnato lo studio figurano: undici delle nuove stazioni metropolitane tra Doha e Riyadh, tra cui le Major Station, il Transport Education Center che sorgerà a Doha, l’importante progetto di ampliamento dell’aeroporto Marco Polo di Venezia, il grande outlet The Market di San Marino.